Pour Tourcom, présidé par Richard Vainopoulos, si Iata renforce drastiquement ses critères d'accréditation à partir de juillet 2016, ce n'est pas pour se prémunir de défaillances d'agences mais pour nettoyer et resserrer le marché autour de quelques grands monopoles.
A partir de juillet prochain, rappelle Tourcom dans son journal interne, une agence qui souhaitera émettre des billets d’avion devra justifier de capitaux propres positifs, d’un ratio entre capitaux propres et dettes à long et moyen terme inférieur à 0,5, d’un Ebidta positif sur les trois dernières années et deux fois supérieur aux charges financières. Si "une agence ne respecte pas l’un de ces critères, elle devra fournir à Iata une garantie financière pour continuer à émettre." D’après Iata, "ces nouveaux critères s’inscrivent dans le cadre d’une stratégie visant à atteindre le risque zéro en matière de défaillance d’agences de voyages". Une ambition "légèrement" hypocrite pour Tourcom. "Faut-il le rappeler : dans le secteur, le taux de sinistre est aujourd’hui déjà proche de zéro. 2008 a été la dernière annus horribilis, à cause de la défaillance de Wasteels. Le taux d’impayés était alors de 0,24%. Depuis, il a toujours été inférieur. L’objectif "zéro risque" est d’autant plus hypocrite que les compagnies aériennes refusent de créer en contrepartie un fond de garantie. Pourtant, les défaillances dans le secteur aérien sont loin d’être une fiction. Elles sont mêmes nombreuses : pas moins de six dépôts de bilan chez des compagnies européennes en 2015. Sans parler de la récente liquidation, en février dernier, d’Air Méditerranée – pour laquelle Iata a d’ailleurs refusé d’intervenir afin de faciliter les remboursements." Pour Tourcom, en réalité, "les grandes compagnies aériennes, qui ont la mainmise sur Iata, sont en train de réaliser un coup de billard à trois bandes". Nous assistons aujourd’hui au premier temps : Iata impose des critères drastiques aux agences de voyages, qui n’ont aucun moyen d’empêcher la manoeuvre. Ce faisant, elle obtient le soutien de la quasi totalité des compagnies, qui y voient un nouveau gage de sécurité pour elles. Deuxième temps : avec ces critères, Iata pousse vers la sortie la grande majorité des agences de voyages, soit parce qu’elles ne sont pas en mesure de payer la garantie, soit parce qu’elles souhaitent conserver la maîtrise de leur développement économique. De facto, le nombre d’agences émettrices se restreint considérablement. Seuls les réseaux intégrés, comme American Express ou Carlson Wagonlit, et quelques grosses agences parviennent à se maintenir. Ils se partagent le monopole de l’émission de billets, aux dépends des petites agences indépendantes. Troisième temps : comme les réseaux intégrés et les grandes agences possèdent tous des accords privilégiés avec les principales compagnies aériennes, ils n’émettent plus que pour ces majors. Les petites et moyennes compagnies, qui travaillent davantage avec les petites agences indépendantes, ne vendent plus et voient leur chiffre d’affaires dégringoler. Les unes après les autres, les plus fragiles déposent le bilan. Le marché aérien se resserre. La partie est finie...". Et "voilà comment Iata compte passer au Karcher le secteur aérien, pour atteindre l’objectif ultime de la manoeuvre : se débarrasser de la concurrence des petites compagnies et rétablir enfin les grandes majors dans des situations de monopole. Autrement dit mettre fin à la libéralisation de l’espace aérien, entamée il y quelques dizaines d’années. Quitte, au passage, à sacrifier les agences de voyages indépendantes ... "
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