Les agences ne sont plus incitées à vendre le billet le plus cher possible.Le pétrole pourrait faire perdre jusqu'à 6 Md de dollars au transport aérien.A moyen terme, la concentration du secteur aérien semble inévitable."Il est évident que la suppression de la commission met fin à l’incitation qu’avaient autrefois les agences à vendre le billet le plus cher possible." Ce n’est pas un patron d’agence qui parle ainsi, c’est Pierre Jeanniot et il est directeur général émérite d'Iata (n’étant plus en activité, il ne s’exprime donc pas au nom de l’association, ce qui ne l’empêche pas de donner un point de vue d’expert du transport aérien commercial).
Et d’ajouter, en marge du 13e Cannes Airlines Forum qui se déroulait jeudi et vendredi derniers (240 participants) : "Dans les pays où elles l’ont fait, les compagnies se sont aperçues que leur recette unitaire baissait considérablement." D’où peut-être le fait que "de toute façon, en catimini et sous la table, les commissions reviennent parfois sous une forme ou sous une autre". Ce que confirme Jean-Cyril Spinetta, PDG d’Air France, quand il dit : "Il n’y aura pas de retour en arrière, en revanche il y aura des discussions commerciales avec les distributeurs." Bien entendu, pour l’ancien patron d'Iata, le changement de modèle de rémunération des agences est loin d’être la seule cause pouvant expliquer la crise que traverse le transport aérien. Le coût du pétrole, celui des émissions papier, la montée en puissance des transporteurs à bas coûts sont quelques-uns des exemples qu’il a cité en tribune. Ainsi, il explique que "si, à l’origine, avec un baril de pétrole à 30 dollars, les prévisions d'Iata laissaient entendre que les compagnies réaliseraient, au global, environ 3 milliards de profit, aujourd’hui les prévisions les plus dures laissent entrevoir une perte de 6 milliards, ce qui représente une perte de 9 milliards de dollars par rapport aux prévisions initiales". Et l'avenir dans tout ça ? Pour lui, c’est vers plus de concentration que l’on semble se diriger à grands pas avec, en Amérique du Nord (même si l’existence du chapitre 11 aux États-Unis semble ralentir considérablement tout processus "d’épuration") comme en Europe 3 compagnies traditionnelles, 2 ou 3 low cost et quelques transporteurs régionaux…La décennie des occasions… ratéesPour John Melchior, vice-président de Radius (un réseau international de réseau d’agences représenté en France par Selectour), si le transport aérien, une industrie dont il revendique faire partie intégrante en tant que distributeur, subit des crises régulières c’est parce que "les compagnies ne ratent jamais une occasion de rater une occasion", ou plus simplement, parce qu’elles prennent trop de décisions à court terme et ne sont pas assez réactives. La liste qu’il a ensuite dressée pourrait décourager plus d’un transporteur : concurrence des low cost (16 % de parts de marché en Europe), baisse de la classe affaires (50 % du trafic il y a 10 ans contre 25 % aujourd’hui), diminution des voyageurs fréquents, problèmes de sécurité, concurrence des trains à grande vitesse… Il se demande néanmoins "où sont passées les économies réalisées par les transporteurs à coup de réduction de coûts", notamment sur le dos de la distribution, qui doit "quasiment payer (frais de cartes bancaires, frais de GDS…) pour travailler". Si les agences s’en sont sorties, c’est, selon lui, parce qu’elles ont pris des frais, fait du consulting et du management, utilisé les nouvelles technologies, amélioré leur productivité et se sont concentrées : "C’est aujourd’hui très difficile de survivre si on est petit." Et de conclure : "Nous venons de passer une dizaine d’années très dures mais les clients veulent encore de ce modèle puisque nous vendons toujours la majorité de vos produits, nous devons communiquer davantage, car si nous réussissons, vous réussissez." Pas certain que le message soit bien passé auprès des représentants des compagnies venus à Cannes.
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