Guillaume Pepy interviendra lors de la 3e session du CAF, "Le défi de la réduction des coûts et des tarifs", sur le thème "Le train va-t-il devenir un concurrent sérieux pour le transport aérien européen ?" Nul doute que dans une salle remplie de patrons de compagnies aériennes, le numéro 2 de la SNCF (c'est la première fois qu'elle sera représentée au CAF) n'y aura pas que des amis… On se souvient que lors de la précédente édition, l'opérateur ferroviaire avait été vertement brocardé par le président d'Air France, Jean-Cyril Spinetta, qui s'en était pris particulièrement au produit TGV.
Le dirigeant expliquait alors que pour être concurrentielles vis-à-vis des tarifs pratiqués sur Paris-Marseille, les compagnies allaient devoir payer les passagers pour qu'ils montent dans les avions. On espère donc une réaction du DG de la SNCF, qui n'est pas connu pour pratiquer la langue de bois. Ce serait d'autant plus intéressant que le patron d'AF doit en principe lui succéder à la tribune peu de temps après.(((((Photo)))))CurriculumGuillaume Pepy, 47 ans, diplômé de l’Institut d’études politiques de Paris, est un ancien élève de l’ENA. Il a débuté sa carrière dans la haute administration, au Conseil d’État comme Maître de requêtes (1987) puis a été secrétaire général adjoint de cette institution (1988). Il collabore à plusieurs cabinets ministériels, au poste de conseiller technique du ministre du Budget (1988), de directeur des cabinets du ministre de la Fonction publique et de la ministre du Travail. Il est ensuite directeur général adjoint chargé du développement du groupe Sofres (1995-1997). Guillaume Pepy rejoint la SNCF en 1997, où il assume d’importantes fonctions de direction jusqu’à sa nomination, en 2003, en qualité de directeur général. Guillaume Pepy est également président du conseil d’administration d’Eurostar et président de voyages.sncf.com.3 questions à…. Guillaume PepyQuelles sont les limites dans le temps et dans l'espace au-delà desquelles le train ne peut plus concurrencer l'avion ?"Ces limites ont beaucoup évolué ces dernières années. Il y a 5 ou 7 ans, on situait le partage égal des parts de marché entre l'avion et le TGV à 3 heures de train. Désormais, le TGV fait jeu égal avec l'avion aux environs de 4 h 30 (Toulon, Perpignan…). Cela tient à un changement de comportement des clients, qui privilégient davantage le temps utile (au calme dans le train) au temps, plus haché, de l'aérien (trajets vers les aéroports, formalités, attente, vol…). Cela tient aussi aux processus de sécurité aérienne, qui se sont beaucoup renforcés et qui sont vécus comme une véritable contrariété. Au-delà de 5 heures de train, l'avantage de l'avion se traduit par une part de marché supérieure aux deux tiers." Avec les progrès techniques, jusqu'ou peut-on envisager de faire reculer ces limites ?"Le TGV a démarré, en 1981, à 260 km/h. Aujourd'hui, tous les TGV roulent sur des lignes nouvelles à 300 km/h. A la mi-juin 2007, les TGV est-européens rouleront à 320 km/h. Nous avons par ailleurs repris nos études sur le 350 km/h commercial. Rien à voir avec la sécurité (le record TGV est à 505,3 km/h), mais avec l'énergie, le bruit, le freinage, les coûts, etc. Le second progrès viendra des ouvertures de lignes nouvelles en France et en Europe. Paris sera à 2 h 15 de Londres, à 3 h 10 d'Amsterdam, à 3 heures de Genève…"Aujourd'hui, n'y a-t-il pas un problème de distorsion de concurrence entre un opérateur ferré et les transporteurs aériens ?"Etre opérateurs, non. Nous payons des péages d'utilisation de l'infrastructure extrêmement élevés, de l'ordre de 30 % du chiffre d'affaires. Ce sont les plus élevés d'Europe. Maintenant, il existe une politique publique française et européenne de construction d'infrastructures : autoroutes, aéroports, lignes à grande vitesse. Ces politiques publiques sont volontaristes partout. Elles veulent multiplier le rail par rapport à la voiture et à l'aérien pour des raisons évidentes d'environnement, de sécurité et de choix de société. Ça, c'est une responsabilité des politiques, pas des opérateurs."
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