Hausse de capacité entre la France et l'Europe de l'Est

Les accords bilatéraux entre chaque pays de l'UE et les nouveaux entrants tombent aux oubliettes. Et chaque compagnie d'un des pays nouveaux entrants ou d'un pays de l'UE pourra ouvrir n'importe quelle ligne (sous réserve de disponibilité sur certains aéroports saturés) à l'intérieur de l'Union européenne. Conséquence : une floraison de lignes va avoir lieu à partir du 1er mai au départ de France. La low cost polonaise Air Polonia va assurer au départ de Paris des vols sur Varsovie, Katowice et Wroclaw. Sky Europe se lancera prochainement sur Paris-Varsovie, tandis que la low cost Smartwings ouvrira Beauvais-Prague. Les compagnies nationales aujourd'hui en Europe de l'Est profitent également de l'entrée dans l'UE pour se développer. CSA inaugurera le 1er mai la ligne Prague-Marseille mais aussi Marseille-Barcelone, alors que Malev opérera un nouveau vol entre Lyon et Budapest. Par ailleurs, des compagnies membres aujourd'hui de l'UE pourront également commercialiser des vols au départ de France vers les pays nouveaux entrants. C'est ce que fera le 1er mai Austrian Airlines avec Paris-Bratislava, une ligne purement de point à point éloignée de la stratégie de hub habituelle dans le but de contrer SkyEurope sur le même axe. Air France n'est pas en reste puisqu'elle augmente son offre de 17 % sur l'Europe de l'Est, essentiellement sur Varsovie. Un grand nombre de compagnies européennes augmentent leur offre sur l'Europe de l'Est au départ de leurs hubs, eux-mêmes reliés à plusieurs villes françaises. C'est le cas de Lufthansa, qui déjà fortement présente dans cette région, a encore développé son réseau cet été, essentiellement sur la Pologne, la Slovaquie et les pays Baltes. Idem pour SAS sur la Pologne, mais aussi CSA et Malev. Pour autant, "une offre pléthorique pourrait entraîner une baisse de la recette unitaire et une grosse concurrence tarifaire", prévient Régis Hellot, directeur du pôle Transport au cabinet de conseil Bipe, qui s'interroge : "L'offre a peut-être anticipé la demande." Car si tout le monde s'accorde à dire que le trafic va continuer de progresser dans cette région, il est à craindre que la courbe de croissance de la demande soit en-deçà de celle de la croissance de l'offre.
10 pays et 30 millions de passagers par an
Si les 10 nouveaux membres constituent un marché de 75 millions de personnes, les volumes de trafic sont encore faibles. En 2002, le trafic des 10 plus gros aéroports de ces nouveaux pays représentaient 28 millions de passagers, soit l'équivalent du nombre de passagers accueillis par Londres Gatwick, le 6e aéroport européen. Cela constitue également 4 % de l'ensemble du trafic total des 15 pays de l'Union européenne ou encore 2 % du trafic international français. "C'est un marché sous-développé'", indique Régis Hellot. Qui plus est, le trafic est structuré de manière déséquilibrée puisqu'il est tourné à 68 % sur les pays de l'UE. Le reste concerne l'Amérique du Nord (1 %), les pays méditerranéens (2 %), la Russie et l'Asie centrale (6 %), le Moyen-Orient (5 %) l'Europe non communautaire (8 %) et le trafic interne à la zone (9 %). L'offre en sièges entre l'Europe des 15 et les nouveaux entrants correspond à 1 million de sièges par semaine, le Royaume-Uni et l'Allemagne se taillant la part du lion (respectivement 23 % et 22 %), suivis de la France (9 %), l'Italie et la Grèce (8 %).
Le trafic en Europe de l'Est devrait croître de 5 % par an jusqu'en 2008
"Plus un ensemble économique s'étend, plus les échanges économiques se développent et plus le transport aérien prend de l'importance", rappelle Régis Hellot. L'entrée de 10 pays dans l'UE tirera donc forcément le trafic à la hausse. "C'est en Europe de l'Est que le marché va se développer le plus rapidement", souligne Dominique Patry, directeur des alliances chez Air France. Selon lui, les prévisions de croissance de trafic dans la Vielle Europe avoisinent 3 % par an entre 2004 et 2008 alors qu'elles dépassent 5 % pour les pays de l'Est avec des pointes à 8-10 % pour la Pologne, la République tchèque ou la Hongrie. Pour autant, si le potentiel est important, la croissance sera liée à la vitesse du rattrapage économique de ces pays. Le trafic affaires existant déjà, du fait des investissements occidentaux à l'Est, va continuer à se développer de façon modérée avec l'entrée des 10 nouveaux pays. Car, comme l'indique l'économiste Eliane Mossé, "l'élargissement est un non-événement sur le plan économique vu l'énorme travail qu'ont fait les pays de l'Est en ce domaine". En revanche, il existe une forte réserve de demande loisirs, difficile toutefois à déclencher au départ de l'Est vu la faiblesse du pouvoir d'achat. A l'inverse, l'élargissement et sa médiatisation pourraient générer un intérêt de la clientèle occidentale pour ces nouveaux pays. "Une sorte de déclenchement psychologique" selon l'expression de Régis Hellot, favorisée notamment par des prix aériens tirés à la baisse sous la pression des transporteurs low cost.
Star Alliance est en position dominante sur ce nouveau marché
Sur la totalité de l'offre en sièges entre les 15 pays de l'Union européenne et les 10 nouveaux entrants, les alliances possèdent 56 % de parts de marché, contre 6 % pour les low costs, 2 % pour les charters et 36 % pour les transporteurs "non alignés" selon les calculs du Bipe. "Les alliances vont pouvoir étendre leurs influences dans cette région pour répondre aux demandes des entreprises", souligne Dominique Patry. Mais les alliances n'ont pas toutes le même poids. "Star Alliance a 28 % de parts de marché contre 21 % pour Skyteam et 7 % pour Oneworld", indique Régis Hellot. "Oneworld est quasi absente, on le déplore, il est toujours préférable d'avoir les trois alliances équilibrées", explique Dominique Patry. Avec le déplacement vers l'est du centre de gravité de l'UE, Star Alliance est en effet en situation hégémonique grâce au rideau de hubs qu'elle a dans cette région : Francfort, Munich (Lufthansa), Vienne (Austrian Airlines), SAS (Copenhague et Stockholm), Lot (Varsovie). Tandis que Skyteam ne peut compter que sur CSA (Prague). Mais début juin, le couple Air France-KLM proposera 20 fréquences par semaine sur les pays Baltes, 82 sur Varsovie, 78 sur Budapest ou encore 56 sur Prague. "Nous allons aussi proposer à des compagnies de s'associer à Skyteam", explique Dominque Patry en citant Malev, Air Malta, Cyprus Airways. Outre ce statut d'associé, Air France pourrait développer ses accords de routes (Adria Airways, Croatia Airlines, Estonian Airlines aujourd'hui) avec Lithuanian et JAT.
Un marché sur mesure pour les low cost
Avec 6 % du marché entre l'UE et les 10 pays entrants, les compagnies low cost ont un bel avenir en Europe de l'Est, la population y ayant un faible pouvoir d'achat. Aujourd'hui, l'essentiel de la capacité est assuré par des low cost occidentales, surtout sur Prague (13 % de l'offre à bas coûts) où opèrent Easyjet, Bmi baby, Germanwings, Volareweb, Snowflake, Jet2. Tandis que Budapest devient la deuxième destination préférée des low cost (Easyjet, Snowflake, Air Berlin et Germanwings). Mais des transporteurs à bas prix se développent à l'est. Après SkyEurope, basée à Bratislava et Budapest (et désormais à Varsovie), Air Polonia va lancer des vols entre la Pologne et l'Europe occidentale. Idem pour Smartwings au départ de Prague. Coincées entre les low cost et les alliances, les compagnies nationales pourront trouver leur salut dans les alliances (comme Lot, CSA) ou le rachat par de grandes compagnies (SAS a 49 % d'Estonian). En alimentant les hubs des grandes compagnies occidentales.