IDTGV vs Easyjet : du rififi chez les low cost

De près, les choses sont un peu plus compliquées. Lundi, la SNCF lançait sur la ligne Paris-Toulon (via Marseille) son fameux iDTGV. Un produit dont le concept est inspiré en matière de moyen de réservation (uniquement sur Internet) et d'agressivité tarifaire (des prix d'appel très bas, en l'occurrence 19 E l'aller simple) de celui des compagnies aériennes low cost. Un projet avec lequel la SNCF ambitionne de prendre de 2,5 % à 3 % de part de marché aux compagnies aériennes pour atteindre les 66 %. Le même jour, Easyjet annonçait son retrait pur et simple de la route Paris-Marseille, jusqu'ici opérée à raison de 2 vols par jour. Coïncidence ? Histoire de lever le doute, on explique du côté de la low cost que "cette décision n'a rien à voir avec l'iDTGV" et on va même jusqu'à "souhaiter que l'offre iDTGV ne s'arrête pas prématurément car ce serait dommage pour les clients". Non, si la low cost tire sa révérence, "c'est par manque de créneaux". En fait, indique-t-on chez Easyjet, "vu la composante fortement 'affaires' du trafic sur cette route, il nous aurait fallu de 7 à 10 fréquences par jour pour être rentable". Air France et les 19 vols quotidiens de la Navette restent donc seuls face au TGV Med et à sa version low cost. Chez Air France, on avance que "les tarifs iDTGV succèdent à des prix déjà très agressifs auxquels, depuis 2 ans déjà, nous essayons de répondre via une politique d'extension de notre gamme tarifaire". Et d'ajouter, comme le remarque aussi Easyjet : "Le vrai problème par rapport au train, ce sont les taxes. Notre premier prix d'appel (Apex 30) sort à 43 E HT pour un aller-retour, on est donc très loin des 19 E de l'iDTGV pour un aller simple." Quant à savoir si AF va adapter son offre en réaction au retrait d'Easyjet, "c'est encore trop tôt pour le dire, même si, dans l'état actuel des choses, on peut sans doute supporter une hausse de nos coefficients de remplissage"; Et donc une amélioration de la rentabilité.
Un gâteau trop petit pour le nombre d'acteurs ?
Le "bain de sang dans le secteur aérien en Europe cet hiver" prédit en septembre dernier par Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair, semble bien parti pour devenir une réalité. D'ailleurs, depuis, d'autres prévisions sont venues corroborer cette idée. Notamment celles de Pierre Jeanniot, directeur général émérite de Iata, selon lequel il y aura "à terme, pas plus de 3 low cost en Europe". Quand on sait qu'aujourd'hui il y en a environ 50 et que le marché des compagnies à bas coûts est trusté aux deux tiers par Ryanair et Easyjet… Même aux États-Unis, marché où les low cost ne subissent pas, comme en Europe, la concurrence des lignes de train à grande vitesse, une compagnie à bas coûts, ATA, vient de mettre un genou à terre. En Europe, non seulement il y a le train, mais les compagnies dites traditionnelles protégent férocement leur marché intérieur, qui en adaptant sa structure tarifaire, qui en modifiant son produit pour répondre aux nouveaux besoins des clients… En attendant, l'hécatombe (il faut bien le reconnaître, le prix du pétrole a joué un rôle d'accélérateur) a commencé. Le gouvernement italien a annoncé la mise sous "administration extraordinaire" de Volare (afin de sauver l'activité et ses 1 440 salariés). Et plus récemment, Air Polonia a arrêté tous ses vols en raison, selon son président Jan Litwinski, du retrait de son principal investisseur. De quoi faire réfléchir les agents de voyages tentés par la revente de ce type de compagnies (dans la perspective de la fin des commissions).