La coopération entre low-cost et compagnies traditionnelles freinée par les coûts ?

Transport
Sandrine de Saint Sauveur (APG,) Juan Ricardo Castillo (Avianca), Colin J. Stuart ( Air Europa), Marc Rochet (French Blue, Air Caraïbes), Didier Brechemier (Roland Berger).

L’un des thèmes abordés lors du 9e APG World Connect, qui réunit à Monaco du 1er au 3 novembre quelque 400 participants, a tourné autour des possibilités de synergies entre compagnies low cost et compagnies plus traditionnelles. C’est dans l’air du temps, mais ce n’est pas si évident.

 

Les interactions entre compagnies low cost et compagnies long-courrier, dites « legacy », ont le vent en poupe. Ryanair a initié un partenariat de distribution avec Air Europa. Easyjet, qui vient de signer avec La Compagnie et Corsair, pousse son produit d’aide à l’auto-connexion et ne demande qu’à dupliquer sur d’autres aéroports ce qu’elle fait déjà à Gatwick. Il faut dire que les frontières entre low cost et compagnies traditionnelles sont de plus en plus floues.

Des modèles qui évoluent et s’adaptent

D’abord parce que les low-cost ont fait évoluer leurs modèles, notamment pour pouvoir attaquer le marché de la clientèle affaires. Ensuite parce que les compagnies traditionnelles ont bien été obligées de réagir sous leurs coups de boutoir en s’adaptant également,  par exemple sur la simplification de leurs grilles tarifaires, sur  l’utilisation accrue de leurs flottes ou sur la décomposition de leurs offres qui deviennent de plus en plus « à la demande ».  Enfin, on ajoutera le fait que les low-cost ont récemment investi le long-courrier qui était jusqu’ici la chasse gardée des « legacy ».

 

La dernière frontière entre compagnies traditionnelles et low cost est celle des hubs. C’est Steven Verhagen, ancien président du VNV Dutch Alpa, le syndicat des pilotes de ligne néerlandais, qui l’a fait remarquer au cours d’une table ronde : « Quelle est la définition d’une legacy ? est-ce une référence à l’histoire ? aux drapeaux ? Personnellement je préfère le terme de compagnies de réseaux, car c’est ce qui nous différencie vraiment des low-cost, sur lesquelles ne pèsent pas les coûts induits par les connexions ».

 

Reste que par définition, une grande compagnie de réseau, comme Air France ou Lufhtansa, n’a pas besoin de d’une low-cost pour alimenter ses vols long-courriers. Et si elle se mettait à le faire avec sa propre filiale low-cost, en l’occurrence on peut penser à Transavia ou à Germanwings, elle en casserait le modèle.

 

Mais pour une compagnie long-courrier peu ou pas impliquée dans une alliance ou dans une co-entreprise, « cela pourrait avoir du sens » explique Juan Ricardo Castillo, directeur alliances et partenariats d’Avianca. A condition que les coûts ne s’envolent pas.

Des partenariats réalistes ?

Pour Marc Rochet, patron de French Blue et d’Air Caraïbes, de tels partenariats sont « possibles mais pas très réalistes, ne serait-ce qu’à cause des contraintes en aéroports liées à la prise en charge des bagages et si en plus on ajoute à cela des mesures de sûreté qui sont de plus en plus importantes… On voit bien que ça ne va pas dans le bon sens. Nous n’avons rien contre la coopération, mais le seul sujet est : est-ce que ça va faire grimper nos coûts ?».

 

La solution passera peut-être, comme c’est souvent le cas, par la technologie. Mais comme l’a rappelé Didier Brechemier, senior partner chez Roland Berger, « toute la question est de savoir qui va investir, notamment si les compagnies aériennes ou les distributeurs ne le font pas ». Vous avez dit Google ?

 

Publié par Mathieu Garcia

Journaliste - Rubrique Transport - Le Quotidien du TourismeMe contacter

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