Transport aérien : Des Assises nationales pour rien

Transport

Les Assises Nationales du Transport Aérien c’est fini ! Comme subodoré depuis plusieurs mois déjà, ce « grand débat » autour du transport aérien français a accouché… d’une souris.

 

Après 200 heures de débat, réunissant 2800 participants, 13 groupes de travail, 37 réunions et 14 colloques organisés depuis mars 2018, Élisabeth Borne, ministre des Transports, a finalement rendu ses conclusions. Tout le secteur a été impliqué: administration, aéroport, constructeurs, compagnies, fédération, collectivités locales… Et qui dit « tout le monde » dit « intérêts antagonistes ». Et c’est peut-être pour ça que les conclusions des Assises n’ont rien eu de révolutionnaire. Des cinq grands thèmes – performance économique, performance environnementale, performance sociale, performance au service de territoires, performance et innovations au service des passagers – c’est le premier qui préoccupait le plus les compagnies aériennes porte-étendards du pavillon français.

 

Un pavillon français à la dérive

Le constat de départ était implacable: le pavillon français perd grosso modo 1 point de parts de marché par an depuis l’année 2000. Aujourd’hui, ce même pavillon ne capte que 10% de la croissance du trafic aérien en France. Ces résultats sont en grande partie le fruit d’un déficit de compétitivité des compagnies françaises par rapport à leur concurrentes étrangères. Déficit, lui-même lié à un différentiel défavorable en matière de charges sociales et de taxes et redevances.

 

Or dans le domaine économique que ressort-il de ces Assises ? Rien ou presque. Rien sur  la prise en charge par la puissance publique du financement des activités de sûreté. Rien sur la taxe de solidarité (taxe Chirac). Rien sur  les règles en matière d’octroi de droits de trafic. Rien sur le plafonnement des charges sociales. Rien ou presque sur les  redevances aéroportuaires.

 

Seulement 220 millions d’euros d’allégement

Globalement les compagnies françaises vont bénéficier d’un allégement de 220 millions d’euros. Soit 120 millions sur les taxes (dont la taxe appliquée aux passagers en transit) et 100 millions d’effort de compétitivité sur la navigation aérienne (dus au nom des « redevances en route » entre 2018 et 2019). Trop peu pour effacer le différentiel qui nous sépare de nos plus chers concurrents allemands et britanniques pour ne pas dire hollandais.

 

Un sujet loin des préoccupations des Français ?

D’entrée de jeu, Élisabeth Borne a voulu aller au-devant d’une déception prévisible. Lors de la conférence de presse qui a suivi la clôture des Assises elle a expliqué : « Je sais qu’il y a beaucoup d’attente sur la question de la compétitivité économique, je pense que c’est important de se dire que ce n’est pas le seul sujet, que l’État a pris des engagements dans un contexte où ça n’est pas évident. Quand on entend nos concitoyens, ils ont d’autres visions sur les priorités. Nous prendrons notre part mais les entreprises et les salariés doivent prendre leurs part comme c’est le cas dans tous les secteurs. A l’aune de ce qui remonte du grand débat, il faut que chacun soit conscient que l’acceptabilité du transport aérien est un enjeu majeur pour son développement ».

 

Et d’ajouter : « Il faut ouvrir les oreilles. Les Français demandent aujourd’hui moins d’impôts et plus de services publics. Ils ne nous disent pas de reporter prioritairement les efforts de l’État pour améliorer la situation du transport aérien ». Bref, c’est à se demander si ce ne sont pas les gilets jaunes qui ont douché les espoirs des compagnies françaises en matière d’allégement de charges.

 

La ministre encourage les compagnies françaises à aller capter du trafic en province…

Plus étonnant, à la question « si le pavillon français continue à perdre des parts de marché, prendrez-vous de nouvelles mesures ? », Élisabeth Borne a répondu : « Je ne me satisfais pas de l’érosion du pavillon français. Vous savez qu’il y a un lien avec le fait que beaucoup de trafic se fait au départ d’aéroports régionaux où il n’y a tout simplement pas de compagnies françaises qui viennent se positionner sur les liaisons qui s’y développent. Je pense qu’il faut que nos compagnies aériennes aillent aussi se saisir de cette croissance qui se fait sur les aéroports régionaux. Cela renvoie à la stratégie qu’Air France KLM pourra mettre en place. Vous avez sans doute remarqué qu’on voit plus Easyjet ou Ryanair que les filiales d’Air France KLM sur les liaisons qui se développent à partir des aéroports régionaux. Donc qu’Air France KLM se donne aussi les moyens de participer plus activement à la croissance de ce trafic! » Comme si le déficit de compétitivité d’Air France par rapport à ses concurrentes low-cost  n’avait pas de lien avec son absence et/ ou son retrait des routes en question…

Publié par Mathieu Garcia

Journaliste - Rubrique Transport - Le Quotidien du TourismeMe contacter

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