A vapeur et à voile, la croisière maritime tente le passage au vert!

 

En partenariat avec Welcome City Lab, Tour Hebdo et Quotidien du tourisme proposent un feuilleton hebdomadaire du cahier des tendances crée par ce laboratoire du tourisme innovant.

 

Une industrie historique et solide

Le marché de la croisière a connu jusqu’en 2019 une croissance ininterrompue pendant une vingtaine d’années. Il représentait 48,8 Mds de dollars en 2019 à l’échelle mondiale pour 30 millions de passagers et 300 paquebots.

Sur la période 2020-2021, la filière a enregistré une baisse d’activité de l’ordre de 75-80%, mais les experts du secteur estiment cependant qu’un retour à la normale est possible dès 2023, sous réserve d’une évolution positive de la pandémie.

 

Une industrie très décriée

Le secteur de la croisière est devenu depuis quelques années particulièrement exposé, notamment en France et sa croissance rapide a généré des critiques diverses, parfois justes, parfois exagérées, portant notamment sur la pollution de l’air, la pollution de l’eau, la dégradation des systèmes marins, le surtourisme dans certaines destinations ou encore le manque d’intérêt des compagnies pour les destinations visitées.

 

Quelques bonnes pratiques et beaucoup d’innovations techniques

S’agissant des pollutions de l’air (dioxyde de carbone, mais aussi oxyde d’azote et de souffre, particules fines), la filière croisière a depuis plusieurs années déjà pris conscience de son rôle à jouer dans la diminution des rejets du transport maritime en général.

L’innovation technologique est partout et les efforts sont nombreux, relevant de toute la chaîne des acteurs : réduction de la vitesse de navigation, amélioration de la glisse des navires, utilisation réglementée de fiouls moins polluants (0,1% au lieu de 3,5% de souffre), utilisation de laveurs de fumées (scrubbers) fixes ou à quai et SCR (pots catalytiques); utilisation de nouveaux moteurs avec injection d’eau qui permettent de diminuer les Nox, développement de propulsions hybrides (diésel/ électrique), à l’hydrogène, à la voile et de plus en plus actuellement au Gaz Naturel Liquéfié (GNL) qui réduisent considérablement le bilan carbone des navires. Enfin, déploiement progressif de branchements électriques des navires à quai (Le Havre, Marseille en 2025…).

La visite de trois heures sans aucune émission carbone - et sans bruit- du Havila Castor dans un fjord norvégien le 3 juin 2022 illustre cette ambition. Inauguré en mai 2022, ce paquebot de 700 passagers est propulsé par un mix GNL / batterie électrique de 6,1 mégawatt/heure. Toutes ces solutions techniques ne sont pas encore complètement abouties ou déployées. Elles contribuent cependant à tracer progressivement un horizon plus vertueux, à défaut d’être parfait, à un horizon de 10-15 ans qui permet de prendre en compte le nécessaire renouvellement de la flotte comme celui des équipements portuaires.

 

Tout le monde se met à la voile

Même si, pour les plus gros navires, elle ne peut être qu’un élément de la réponse à la problématique des émissions, la voile apparaît comme une piste originale, stimulante et pour tout dire émotionnellement séduisante. Parce qu’elle renvoie à l’histoire même de la navigation et parce que cette dimension traditionnelle peut paraître, au premier abord, dérisoire au regard des besoins des géants des mers.

Pourtant, en France, trois grandes entreprises ont fait le pari d’insuffler de l’innovation dans le transport maritime en s’appuyant sur la réintégration de la voile dans son mix énergétique : Michelin (aile gonflable Wisamo), Airbus (aile volante Airseas) et les Chantiers de l’Atlantique (Solid Sail) qui visent autant la croisière que le fret. Constructeurs historiques de quelques-uns des paquebots les plus célèbres de l’histoire navale, les Chantiers de l’Atlantique développent ainsi une voile géante qui pourra équiper des navires à propulsion hybride, moteur et voile.

 

Quand le constructeur de l’Harmony of the Seas développe des voiles composites pour la croisière

C’est à partir de 2008 que les Chantiers de l’Atlantique ont commencé à réfléchir à des propulsions alternatives au fioul pour les paquebots : GNL, piles à combustibles et voiles. En s’appuyant sur l’expertise de l’écosystème de la course au large, le constructeur des plus grands paquebots du monde est sur le point de mettre en marché des voiles rigides de plus de 1000 m2 constituées de panneaux rectangulaires en composite de fibre de verre et de résine polyester, entourés de lattes en carbone. Le système est entièrement automatisé et peut fonctionner jusqu’à 35-40 nœuds de vent pour une durée de vie estimée entre 20 et 30 ans. Il s’adapte aussi aux contraintes de tirant d’air puisque son mât de 80 mètres est inclinable à 70 degrés pour passer sous les ponts.

Le dispositif permettra de réduire de 40 à 50% les émissions de gaz à effet de serre des navires tout en assurant des vitesses de croisière de l’ordre de 15 à 17 nœuds à des paquebots de 200 mètres.

 

Un projet ancré dans son territoire

Labellisé par 2 pôles de compétitivité et financé largement par l’Union Européenne, les régions Pays de la Loire et Bretagne ainsi que l’ADEME, ce projet devrait se concrétiser avec un montage sur de premiers bateaux en 2025 après des tests en taille réduite sur l’Imoca Yes We Cam de Jean Le Cam, le Ponant, et en taille réelle, à terre sur le quai de Saint-Nazaire.

Solid Sail est aussi un projet exemplaire en ce qu’il résulte de partenariats avec un intense tissu local constitué d’un laboratoire de recherche de l’ENSTA Bretagne et de nombreux sous-traitants dont CDK Technologies, G-Sea Design, les sociétés du groupe Wichard, Awentech, Capacités SAS, Incidence, Mer Vent, Ocean Data System ou encore Multiplast.

Le savoir-faire local est d’ailleurs si important que l’Auvergnat Michelin a décidé d’installer son équipe projet Wisamo à Nantes.

Et tout cet écosystème a rendez-vous en juin 2023 pour la deuxième édition du salon Wind for Goods organisé à Nantes pour démontrer, si tout va bien, que les prototypes sont devenus des solutions industrialisables.