Qu’est-ce que ce "Flygskam" venu du froid ? Début avril, le terme est apparu dans les colonnes de journaux, comme Le Monde ou Libération, dans des articles expliquant qu’en Suède des groupes de pression se mobilisaient pour faire culpabiliser les gens de prendre l’avion. La cause ? La contribution du transport aérien aux émissions de gaz à effet de serre et donc au dérèglement climatique en cours. Sportifs, artistes, membres de la société civile, les Suédois sont de plus en plus nombreux à marcher sur les traces de Greta Thunberg, la jeune égérie de la "grève de l'école pour le climat", qui a préféré faire le trajet Stockholm–Davos en train en janvier plutôt que de prendre l’avion pour se rendre au Forum économique mondial. Soit 32 heures de voyage. Dans la même veine, un compte Instagram anonyme, comptant plus de 62 000 abonnés, traque les pérégrinations planétaires des influenceurs et autres bloggeurs voyages dans le but de leur mettre… la honte.
A ce stade, on ne sait pas encore si le mouvement prendra de l’ampleur et sortira largement des frontières de la Suède. Mais si demain il devient honteux de raconter ses dernières vacances à Bali, alors oui, l’industrie du transport aérien et plus largement celle du tourisme risquent de se retrouver face à un vrai problème.
Pourtant, l’aérien ne représente que 2% à 3% des émissions mondiales de CO2 et, même si le trafic est appelé à croitre, donc cette part à augmenter, c’est aussi une industrie qui s’est engagée à réduire collectivement ses émissions. Qui plus est, cela fait bien longtemps que constructeurs, motoristes et compagnies aériennes investissent – les uns en lançant des nouveaux programmes, les autres en achetant des avions neufs – pour améliorer l’efficacité énergétique du secteur. Pas par bonté d’âme ou par fibre écologique. Par intérêt. Le poste carburant représentant environ 25% des coûts des compagnies, un avion qui consomme moins de kérosène est un avion qui est économiquement plus efficace. Le corollaire étant qu’il émet également moins de CO2. Le faire est une chose, le faire savoir en est autre.
Communiquer mieux
« L’industrie n’a sans doute pas fait assez d’efforts de communication pour expliquer ce qu’elle fait. Qu’il s’agisse des compagnies, des aéroports ou des constructeurs. Un tel courant existe peut-être parce que nous ne nous sommes pas assez exprimés et expliqués. Là, nous sommes à Nantes, [NDLR, le jour de l’ouverture de la base d’Easyjet] une zone un peu excentrée par rapport aux foyers économiques européens. L’avion est nécessaire pour connecter cette région dynamique à des villes comme Milan, Londres, Copenhague, Bâle, Genève. C’est important pour l’économie de la région. Le tout est de le faire de la façon la plus responsable possible (…) La décroissance c’est aussi un appauvrissement et une destruction du niveau de vie. La question ce n’est pas la décroissance, la question c’est quelle croissance ? Nous devons tous faire en sorte de nous engager pour une croissance responsable. C’est ça l’enjeu. Il serait illusoire de penser que les gens vont accepter qu’on détruise leur niveau de vie. Pas de croissance, cela voudrait dire que les besoins de tout le monde sont satisfaits, or il me semble que ce n’est pas le cas » nous expliquait François Bacchetta, le directeur général d’Easyjet pour la France en marge de l’inauguration de la base nantaise de la low-cost, le 4 avril dernier.
Vers l'avion électrique
Une meilleure communication à propos des efforts déjà réalisés pourrait donc aider le transport aérien à se réconcilier avec une opinion publique sensible aux questions environnementales. Mais pas seulement. Il faudrait sans doute aussi parler des fruits que pourront porter dans le futur les investissements faits aujourd’hui. Pour Jean-Louis Baroux, fondateur d’APG, « il faut que l’industrie du transport aérien continue son travail, et comme pour l’automobile qu'elle se dirige vers l’avion électrique. D’immenses progrès sont possibles. En 1901, les frères Wright volaient sur quelques centaines de mètres pour la première fois, 50 ans plus tard on traversait l’Atlantique en jet ».
Reste que, si des technologies de rupture vont bien finir par émerger, elles mettront du temps à arriver à maturité. Le kérosène a donc encore de beaux jours devant lui. Et la petite musique de sa fiscalité aussi.
C’est l’autre partie du problème. La hausse des taxes sur le Diesel, programmée dans le cadre de la transition écologique et solidaire, a provoqué une levée de boucliers – selon une logique pas vraiment écologiste – débouchant sur une crise des Gilets jaunes alimentée par un fort sentiment d’injustice fiscale. C’est assez naturellement que cette opinion publique en colère, relayée par le personnel politique de plusieurs pays européens, s’est tournée vers le transport aérien et son kérosène que des conventions internationales exemptent de taxes.
Le transport aérien, un paradis fiscal pour riches ?
Pour François Bacchetta, dont la compagnie est un des fers de lance de la démocratisation du voyage en avion, ce n’est évidemment pas le cas : « Il faut expliquer que même si le transport aérien est international, ce n’est pas un paradis fiscal. Au départ de Paris, nos prix sont 50% plus élevés qu’au départ de Londres. La seule raison, ce sont les taxes. Sur un billet à 40 euros, vous payez 20 euros de taxes. L’aviation n’est pas un mode de transport de riche, nous en sommes la preuve vivante. C’est un mode de transport accessible aux classes moyennes, aux étudiants, aux retraités… ».
Des classes moyennes qui justement, devraient porter la croissance du trafic dans les années à venir, en particulier dans les pays émergents (lire ci-contre). Difficile de prédire ce que pèsera l’actuelle et balbutiante prise de conscience environnementale des pays occidentaux face à cette déferlante annoncée.

Plus de 8 milliards de passagers d’ici 20 ans

En octobre dernier, Iata mettait à jour ses prévisions de croissance du trafic aérien. D’après l’association, au cours des deux prochaines décennies, un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 3,5%, devrait faire doubler le nombre de passagers actuel pour atteindre 8,2 milliards. La région Asie-Pacifique aura la plus forte croissance, et plus de la moitié du nombre total de nouveaux passagers au cours des 20 prochaines années proviendra de ces marchés. Au milieu des années 2020, la Chine doit supplanter les États-Unis comme plus grand marché d’aviation au monde et l’Inde prendre la troisième place après les États-Unis, surpassant le Royaume-Uni vers 2024.